Le 737 MAX ne retournera pas en vol cette année

La crise du 737 MAX est-elle en train de révéler une crise plus profonde chez Boeing, où la culture du profit aurait pris le pas sur l’éthique au sein du management du géant américain, au point de reléguer parfois les questions de sécurité au second plan ? C’est ce qui ressort des rapports et témoignages depuis les deux crashes de Lion Air et d’Ethiopian Airlines, qui ont fait 346 morts. Le dernier de ces rapports en date est celui du JATR, le panel d’experts des autorités internationales de l’aviation civile chargé d’examiner le processus de certification du 737 MAX.

Comme attendu, ses conclusions sont cinglantes pour la FAA (Federal Aviation Administration), mais aussi pour Boeing. Le Joint Authorities Technical Review (JATR), qui avait été mis en place au printemps par la FAA elle-même, regroupe les autorités de réglementation aérienne américaine, chinoise, canadienne, indonésienne, brésilienne, de l’Union européenne et des Émirats arabes unis. Dans son rapport publié début octobre, il reproche à l’avionneur d’avoir fourni à la FAA une évaluation insuffisante du système anti-décrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), en cause dans les deux accidents, et de ne pas l’avoir pleinement informée des modifications de ce système survenues en cours de développement du programme. À la FAA, il reproche d’avoir laissé la part belle à Boeing dans le processus de certification de l’avion, et juge qu’elle ne disposait pas d’un nombre suffisant d’experts ni de la connaissance nécessaire pour mener à bien leur mission.

Au cœur du problème se trouve la procédure dite ODA (Organization Designation Authorization), qui permet à la FAA de déléguer à l’avionneur des pans entiers de la certification de l’appareil. Son principe n’est pas remis en cause car elle « ne compromet pas en soi la sécurité », mais son ampleur pose problème. Le JATR estime qu’elle doit être revue pour mieux prendre en compte la supervision des aspects liés à la sécurité de l’avion. « Dans le programme 737 MAX, la FAA avait une connaissance insuffisante de la fonction MCAS, ce qui, conjugué à une implication limitée, l’a empêchée de fournir une évaluation indépendante de la pertinence des éléments de certification liés au MCAS proposées par Boeing », indique le rapport. Et alors que les ingénieurs de la FAA étaient en nombre limité, le rapport suggère que les employés de Boeing qui effectuaient les tâches de la FAA pouvaient être soumis dans leur travail à des pressions indues « qui peuvent être attribués à des priorités conflictuelles et à un environnement qui ne répond pas aux exigences de la FAA ».

Le rapport du JATR fait suite à celui du NTSB (National Transportation Safety Board) en septembre dernier, qui déjà mettait en cause Boeing et la FAA dans leur approche de la certification du 737 MAX. L’agence américaine indépendante en charge des enquêtes de sécurité dans les transports leur reprochait d’avoir mal anticipé les réactions des pilotes face aux alertes en cas de dysfonctionnement du système de commandes de vol, y compris le MCAS.

L’encadrement mis en cause

À ces conclusions s’ajoutent les témoignages en interne recueillis auprès d’employés de Boeing qui font état d’un management « davantage préoccupé par les coûts que les questions de sécurité ». Cette question a été soulevée à propos de l’usine Boeing de Charleston, où sont produit une partie des 787. Mais elle prend un éclairage nouveau avec la plainte en interne, révélée par le Seattle Times, autour de questions déontologiques déposée par un ex-employé de Boeing qui a travaillé sur le programme 737 MAX.

Empêtré dans la crise sans fin du 737 MAX, Boeing tente de répondre en mettant en avant la priorité absolue qu’il accorde à la sécurité de ses avions. Une nouvelle organisation interne dite « Products and Services Safety » est désormais en charge de tous les aspects liés à la sécurité des produits, y compris les enquêtes sur les cas de pressions hiérarchiques indues et les problèmes de sécurité soulevés anonymement par des employés.

Mais ces réponses ne semblent pas suffire. Le conseil d’administration de Boeing a décidé de soulager le patron du constructeur, Dennis Muilenburg, de ses fonctions de président de ce conseil d’administration afin officiellement de lui permettre de se consacrer pleinement à « au retour en vol en toute sécurité » du 737 MAX. Dennis Muilenburg, qui est remplacé par l’administrateur David Calhoun, un cadre du fonds d’investissement Blackstone, paie là sa gestion de la crise, calamiteuse dans les premiers mois. Mais cette décision souligne aussi l’impatience du conseil et surtout des clients et fournisseurs de Boeing face à une crise dont on ne voit pas le bout et qui a déjà coûté 8 Md$ à Boeing.

Désamour chez les compagnies

L’avionneur, qui tablait il y a encore peu sur un retour en service de l’appareil au « début du quatrième trimestre », envisage désormais une reprise des vols d’ici à la fin de l’année, mais les compagnies américaines clientes du MAX ont d’ores et déjà pris acte d’un retour en opération début 2020. American Airlines a indiqué qu’elle tablait « sur une re-certification du Boeing 737 MAX plus tard cette année, après une mise à jour d’un logiciel, et une remise en service en janvier 2020 ». United Airlines avance le même calendrier, mais souligne avoir dû annuler près de 3 000 vols en octobre, 2 800 en novembre et 2 300 en décembre.

Southwest Airlines, l’un des plus gros clients de Boeing à la flotte est exclusivement composée de 737, dont 34 MAX, est encore plus pessimiste. La compagnie avait dès l’été dernier repoussé à janvier la reprise des vols du 737 MAX, mais selon le président de son syndicat des pilotes, Jon Weaks, celle-ci devrait intervenir encore plus tard. « Nous envisageons cela quelque part en février. »

Plus grave pour Boeing, la confiance semble désormais rompue avec les pilotes de la compagnie autour des questions de… sécurité. Accusé de les avoir « délibérément trompés » à propos du 737 MAX, le constructeur est poursuivi par le syndicat pour leur avoir assuré que l’avion était en parfait état de navigabilité alors que ce n’était pas le cas. « Nous devons pouvoir faire confiance à Boeing pour divulguer honnêtement les informations dont nous avons besoin pour opérer en sécurité nos avions », a expliqué Jon Weaks. Or, « cela n’a pas du tout été le cas » pour le 737 MAX. Les pilotes estiment à 100 M$ le manque à gagner pour eux en raison de l’immobilisation de l’appareil.

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