S‘il n’est pas encore entré en service, le tandem A320neo/Leap-1A fait déjà des envieux. Boeing s’intéresserait à un moteur plus gros pour développer un éventuel 737 MAX 10, afin d’améliorer sa compétitivité face à l’avion d’Airbus et rattraper son retard dans les ventes (3 090 commandes fermes pour le 737 MAX contre 4 515 à l’A320neo). C’est du moins ce que croit savoir l’agence de presse Reuters dans un article daté du 30 mai. Le 737 MAX est jusqu’ici développé exclusivement avec le Leap-1B.
L’avion, conçu dans les années 1960, souffre d’une garde au sol trop faible pour les moteurs modernes à grande soufflante et fort taux de dilution. La partie inférieure des nacelles de moteurs avait déjà dû être « aplatie » pour recevoir le CFM56 dans les années 1980.
Pour répondre à ce problème, CFM International (CFMI), la co-entreprise de Safran et GE qui produit le Leap, a donc dû développer une variante plus petite que le Leap-1A, appelée Leap-1B. Le diamètre de sa soufflante n’est que de 1,75 m pour un taux de dilution de 9:1. Le Leap-1A lui, a un diamètre de 1,98 m et un taux 11:1, ce qui confère à ce dernier un avantage en terme de consommation de carburant.
Intégrer un moteur plus grand sur le 737 MAX nécessiterait de lourds aménagements pour Boeing. Il lui faudrait vraisemblablement rallonger encore le train d’atterrissage pour garder une garde au sol suffisante (la jambe de train avant avait été agrandie de 20 cm pour permettre l’intégration du Leap-1B). La voilure devra peut-être aussi être renforcée du fait du poids supplémentaire. Tout ceci pourrait se chiffrer au-delà du milliard de dollars. Sans compter que la masse et la traînée supplémentaires induites par ces modifications pourraient largement en limiter les bénéfices.
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