L‘avionneur a décidé de changer la tête en espérant changer les choses. Après presque une année de crise, l’annus horribilis de Boeing se conclut sur le départ de Dennis Muilenburg, annoncée le 23 décembre. Déjà successeur de celui-ci au poste de président du conseil d’administration, David Calhoun va, dès le 13 janvier, prendre en charge toute la direction de l’avionneur.
Les réponses de Dennis Muilenburg aux élus américains avaient fait douter de sa capacité a réellement faire sortir l’entreprise de l’ornière où elle s’enfonce depuis le crash d’Ethiopian en mars dernier. La décision de Dennis Muilenburg, qui officiellement a démissionné de son dernier mandat avec effet immédiat, est la suite logique de la crise.
Autre rebondissement dans le feuilleton du 737 MAX : les déboires de Boeing s’étendent désormais à l’ensemble de la sous-traitance de l’avionneur, voire à l’économie américaine, après l’annonce mi-décembre de la suspension, pour une durée indéterminée, de la production de l’appareil à partir de janvier 2020. Alors que Boeing croyait voir le bout du tunnel, ce nouvel épisode plonge l’avionneur, ses sous-traitants et les compagnies clientes, dans l’incertitude.
Combien de temps la production du MAX sera-t-elle suspendue ? Quelles seront les conséquences pour la chaîne de sous-traitance ? Quand l’appareil pourra-t-il retourner en service commercial ? Combien de temps faudra-t-il pour les équipementiers et fournisseurs pour retrouver le niveau de production qui prévalait il y a un an, voire celui que vise Boeing à terme et qu’il aurait dû atteindre en juin dernier, c’est-à-dire 57 avions sortant tous les mois de la ligne d’assemblage de Renton ?
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Des experts canadiens ont révélé une faiblesse dans l’aileron de queue qui sert a stabiliser l’avion.
Cet aileron est actionné par des câbles d’acier et des freins a disque une technologie des années 60 date de la mise en service du premier exemplaire de 737.
Cet aileron n’a pas été modifié depuis l’origine alors que le 737 MAX est 60 % plus imposant et 2 fois plus puissant que le premier 737.
Cet aileron de stabilisation fait partie de la chaine de sécurité du logiciel MCAS et aurait dû être certifié avec le logiciel ce qui n’a pas été le cas.
Les experts canadiens ont révélé que cet aileron avait bougé dans les deux derniers crash sans que les boites noires indiquent une commande.
Boeing a éludé l’étude des experts canadiens qui potentiellement peut mettre à la ferraille tous les exemplaires de 737.
Dans l’hypothèse où les 737 seraient inaptes au vol et compte tenu que cela pourrait mettre en faillite Boeing et des intérêts supérieurs, la FAA subira des pressions.
L’agence européenne subira aussi des pressions aussi car de nombreux sous-traitants européens dépendent de Boeing.
Il ne reste plus à espérer que les Chinois soient plus exigeants ou bien en dernier recours il ne restera que le personnel naviguant et les passagers pour refuser de monter dans ce cercueil volant.
Pourriez-vous nous indiquer de quels experts il s’agit et où trouver leur étude ?