La chaîne de l’A220 démarre en Alabama

En janvier, l’avionneur européen avait posé la première pierre de ce second site d’assemblage de l’appareil après celui de la ligne principale de Mirabel au Québec. La chaîne d’assemblage final (FAL) de Mobile est spécifiquement dédiée au marché américain, ce qui permet de contourner les menaces douanières agitées par Washington à la demande de Boeing en 2017. L’avionneur américain, qui avait attaqué Bombardier avant le rachat du CSeries par Airbus, avait été débouté en janvier 2018 par la commission du commerce américaine.

Cette nouvelle chaîne, située à côté de celle de l’A320, est encore en cours de construction – elle devrait être terminée d’ici l’année prochaine – et les premiers exemplaires du monocouloir sont assemblés dans les hangars de la chaîne de l’A320. Airbus indique que « d’ici le milieu de la prochaine décennie, entre quarante et cinquante A220 seront produits dans ces installations chaque année ».

L’ex-CSeries de Bombardier connait un vif succès depuis le rachat du programme par le géant de Toulouse il y a un an, après des années de ventes poussives alors que Airbus et Boeing faisaient tout pour tuer dans l’œuf ce programme du Québécois qui venait les concurrencer sur le segment des moyen-courriers.

Le monocouloir a été choisi par Air France pour le renouvellement partiel de sa flotte, avec une commande ferme annoncée fin juillet et portant sur 60 A220-300, le plus grand appareil de la gamme. Cette commande est assortie d’options d’achat pour 30 appareils et de droits d’acquisition supplémentaires pour 30 autres.

Sur les plates bandes de l’A319

Au total, Airbus avait 551 A220 en carnet de commandes à la fin de juin 2019, contre 360 au moment de l’annonce du rachat du programme CSeries. Le constructeur de Toulouse vise 50 % des parts du marché des moyen-courriers de 100 à 150 places. Ce marché pourrait représenter un total de 7 000 appareils dans les vingt prochaines années.

Cette commande doit permettre à Air France de remplacer progressivement les A318 et A319 de sa flotte court et moyen-courrier, preuve que l’A220 marche bien sur les plates-bandes de l’A319neo, le plus petit modèle de la famille A320, capable d’emporter 140 passagers et au-delà. Les A220 -100 et -300 sont conçus pour le segment de 100 à 150 sièges.

Lors de la pose de la première pierre de la ligne d’assemblage de Mobile, Guillaume Faury avait indiqué que le constructeur continuerait d’assembler des A319, tout en reconnaissant qu’« il y aura[it] moins d’A319 avec l’A220 ».

« Oui, il y a une concurrence entre les deux produits, mais dans certains cas, l’A319 est supérieur », avait ajouté celui qui s’apprêtait alors à succéder à Tom Enders à la tête du constructeur européen. Lors de l’annonce du rachat du programme à l’automne 2017, Tom Enders avait lui-même souligné qu’aucune vente d’A319, introduit en 1996, n’avait été engrangée au cours des cinq dernières années.

Mais le succès de l’A220 ne s’arrête pas là. Lors de la présentation des résultats semestriels d’Air France-KLM, le patron Ben Smith a indiqué qu’il serait intéressé par une version allongée de l’appareil si Airbus consentait un jour à le faire. « Si Airbus présentait une version plus grande de l’A220, cela jouerait bien sûr dans le remplacement de la deuxième partie de la flotte de monocouloirs » de la compagnie, a-t-il déclaré.

Reste à savoir si le constructeur de Toulouse se résoudra à développer un appareil concurrent de son moyen-courrier vedette, l’A320, sur lequel s’est construit son succès depuis trente ans.

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