Moins de deux semaines après l’accident du 737 MAX d’Ethiopian, la crise qui en résulte a largement dépassé le cadre de Boeing et menace désormais l’ensemble du secteur aéronautique. Certes, la gestion malheureuse de l’avionneur après le premier crash en octobre est mise en cause. Les compagnies clientes, dont les flottes sont immobilisées, menacent de demander compensation. Si sa responsabilité technique est démontrée, le géant de Seattle pourrait avoir à faire face à des poursuites en « class action » de la part des familles des 346 victimes.
Mais il y a plus grave : le processus de certification par la FAA est remis en cause et avec lui tout le système de confiance qui en découle. Les régulateurs nationaux ou régionaux pourraient décider de renforcer leurs propres certifications et de ne plus se contenter des dossiers fournis à leur homologue américain. Ce serait un bon moyen pour la Chine d’exercer une pression pour soutenir ses propres intérêts industriels et économiques.
Pour les avionneurs cela se traduirait par des procédures plus longues et plus coûteuses pour mettre de nouveaux produits sur le marché. La certification du 777X pourrait être la première à en faire les frais. Dans de telles conditions, la probabilité du lancement du NMA se réduit.
Du côté du marché final – les passagers – est réapparu une méfiance que l’on n’avait plus connu depuis le crash du DC‑10 de Turkish Airlines qui avait fait lui aussi 346 victimes en mars 1974. Déjà, à l’époque, une erreur de conception avait été mise en évidence lors d’un accident antérieur. Des modifications avaient été apportées sur les appareils, ainsi que sur les Boeing 747 et les Lockheed TriStar, mais la réputation de McDonnell-Douglas auprès du public en resta entachée jusqu’à son rachat par Boeing en 1997.
