Deux premières « électriques » ont eu lieu en février. Aura Aero a mis sous tension son avion Integral E à Francazal, près de Toulouse, un premier pas vers l’avion régional électrique qu’ils espèrent lancer à la fin de la décennie. Sa voisine Beyond Aero a effectué le premier vol d’un avion à pile à combustible en France.
Pendant ce temps, en Allemagne, le constructeur Volocopter, pionnier des drones-taxis, annonçait avoir mis au point la première formation de pilote pour ses appareils, qui ont eux obtenu l’autorisation pour la production en série.
Au-delà de ces innovations, portées par les ambitions industrielles et des visions de mobilités du futur, on peut constater qu’elles s’adaptent aussi à la réalité. Volocopter, par exemple, a fait toutes sa campagne marketing depuis dix ans sur l’arrivée d’un drone autonome. Mais les contraintes et les difficultés de mise au point d’un tel appareil l’ont poussé à se rabattre, comme ses concurrents, sur un appareil volant en milieu urbain, mais piloté.
Le souci de sécurité des autorités aériennes et la sagesse des industriels a poussé à choisir cette solution intermédiaire. De la même façon, les autres constructeurs devront peut-être passer par des étapes avant de lancer l’avion 100 % électrique : l’hybridation, la réduction de la taille, les contraintes des installations aéroportuaires. Ils ne pourront peut-être pas de passer directement d’un avion thermique à l’électrique aussi vite qu’ils le souhaitent.
Et ce n’est pas grave, au contraire : savoir prendre son temps, s’adapter à la réalité, ajouter des étapes pour vérifier la sécurité des technologies est une preuve de sérieux et de maturité. La confiance des passagers n’en sera que plus grande, et la viabilité des programmes se renforcera aussi. En cent ans, l’homme a appris à voler, à transporter des millions de personnes en sécurité. Il peut bien prendre quelques années de plus pour apprendre à le faire électriquement.
