Bruno Le Maire, ministre français de l’Économie et des Finances, brasse beaucoup de chiffres. Le 19 novembre sur la radio Europe 1, il en cite quelques uns en réponse à une question sur la compétitivité d’Ariane 6. « La compétition est féroce », annonce-t-il avant de citer « 77 lancements réussis » pour Ariane 5 comme une preuve de la qualité du service fourni par les Européens. Il balaie aussitôt cet élément en mentionnant les coûts : « Si on met les chiffres en face, un lancement d’Ariane 5 c’est 100 M€. L’objectif pour Ariane 6 est d’arriver à 50-60 M€ le lancement. SpaceX est aujourd’hui à 50 M€ le lancement et d’ici deux ou trois ans – parce que c’est un lanceur que l’on peut récupérer – ce sera 10 M€ d’euros le lancement soit cinq fois moins cher qu’Ariane 6. »
Cet argumentaire permet à Bruno Le Maire de se positionner en faveur d’un investissement soutenu dans l’innovation et de demander à ce que « l’on réfléchisse à une stratégie en matière de lanceurs récupérables au niveau européen ».
Cette intervention est reprise deux jours plus tard par le site d’information La Tribune dans un article à charge contre Ariane 6, auquel répond le 23 novembre un communiqué laconique à la triple en-tête des ministères français de l’Économie et des Finances, des Armées et de l’Enseignement supérieur, de la Recherche et de l’Innovation, réaffirmant « le plein soutien » des ministres – dont Bruno Le Maire – à la filière spatiale française et européenne « et en particulier à Ariane 6 ». Rappelant les efforts engagés sur les programmes de rupture comme le développement du démonstrateur industriel Prometheus, pour « diviser par dix le coût des moteurs à propulsion liquide », les trois ministres « tiennent à saluer l’excellence et l’engagement total des équipes de la filière européenne des lanceurs en qui ils ont toute confiance pour relever les nouveaux défis technologiques ».
Aucun chiffre n’est mentionné, à part une enveloppe de 10 Md€ dotant un fonds européen pour l’innovation dont le périmètre excède très largement les technologies spatiales.
Erreurs et approximations
Cette absence de chiffres est dommageable car cela aurait permis de remettre les pendules à l’heure sur les imprécisions, voire les erreurs, émaillant l’intervention initiale du ministre.
Arianespace ne communique pas publiquement sur ses tarifs commerciaux mais aujourd’hui, le prix d’un lancement en position haute sur Ariane 5 est connu pour avoisiner les 100 M$, tandis que celui d’un lancement en position basse est de l’ordre de 50 à 60 M$. Ce dernier prix est similaire aux tarifs pratiqués par SpaceX, qui est surtout compétitif pour les satellites trop gros pour voyager en position basse sur le lanceur européen. Cela explique notamment le léger déséquilibre entre les deux catégories de satellites dans le carnet de commandes d’Arianespace. L’objectif d’ArianeGroup pour Ariane 6 est de réduire les prix de 40 % en conservant la même qualité de service, celui de SpaceX est de les réduire de 30 % par la réutilisation d’étages recyclés.
Prix comparés des lanceurs
| Lanceur | Ariane 62 | Ariane 64 | Falcon 9 | Falcon Heavy | Proton M |
| Capacité sur orbite de transfert géostationnaire | 4 500 à 5 000 kg | 11 500 kg | 5 500 kg | 8 000 kg | 6 270 kg |
| Prix catalogue | 85 M$ | 130 M$ | 62 M$ | 90 M$ | 65 M$ |
| Prix au kg | 17 k$/kg | 11,3 k$/kg | 11,27 k$/kg | 11,25 k$/kg | 10,4 k$/kg |
| Objectif de prix | 70 M€ | 115 M€ | 56 ⇒ 43 M$ | 81 ⇒ 63 M$ | – |
| Prix au kg | 14 k€/kg | 10 k€/kg | 10,2 ⇒ 7,8 k$/kg | 10,1 ⇒ 7,9 k$/kg | – |
On est loin du lancement à 10 M€, qui relève des promesses fantastiques émises par Elon Musk il y a dix ans, quand le Falcon 9 était proposé à 36 M$. Il peut également relever des vagues objectifs de prix pour son lanceur géant réutilisable BFR (Big Falcon Rocket), conçu pour voler en 2022 et débarquer des équipages de 50 personnes sur Mars à partir de 2024. SpaceX souhaite d’ailleurs recevoir pour son développement le soutien financier du Pentagone sous prétexte qu’il pourra aussi servir à satelliser de lourdes charges militaires.
Accessoirement, Ariane 5 a enregistré en septembre son 81e succès consécutif (le 92e au total).
Moment charnière du programme
Est-ce un hasard ? Cette controverse intervient alors que la filière industrielle d’Ariane 6, menée par ArianeGroup, passe actuellement son grand oral devant l’ESA avec une revue sur sa capacité à tenir ses objectifs commerciaux. Cet ERKP (Exploitation Readiness Keypoint) doit se conclure le 30 novembre ou le 1er décembre et constitue une étape majeure dans la préparation de l’accord par lequel les institutions européennes doivent s’engager à fournir à Ariane 6 un marché garanti de cinq charges utiles de la classe Ariane 62 par an en moyenne. Cet accord, dont un brouillon a filtré dans la presse, doit aussi intégrer une garantie de deux vols par an pour le petit lanceur Vega C.
Cet engagement doit permettre à Arianespace de vendre ses services sur le marché international sur un pied d’égalité avec ses concurrents qui disposent de marchés captifs représentant de 40 à 90 % de leur activité. Il doit aussi succéder au programme Leap (Launcher Exploitation Accompaniment Program), anciennement Egas (European Guaranted Access to Space) qui accordait à Arianespace une enveloppe d’environ 100 M€ par an, jusqu’en 2019. Cet argent compensait le surcoût associé à la répartition de la production d’Ariane 5 entre douze pays, pour des raisons politiques de retour géographique, là où elle n’est le fait que d’un à deux sites industriels chez ses concurrents.
La compétitivité du service
« La compétitivité ne se réduit pas au prix » explique-t-on chez SES, le premier opérateur mondial, client régulier aussi bien de SpaceX que d’Arianespace. L’opérateur luxembourgeois, qui exploite une flotte de plus de 60 satellites sur orbite géostationnaire et moyenne, insiste sur le fait qu’outre le prix, il faut prendre en compte les aspects de qualité du service et le niveau de fiabilité démontré. Ainsi, sur un satellite qui génère 60 M$ de revenus par an, tout mois de retard représente un manque à gagner de 5 M$ à ajouter au prix du lancement. La précision d’injection sur orbite, qui permet d’économiser des ergols pour la mise à poste, est également un facteur de rentabilité à long terme. Une fois celui-ci amorti, tout revenu généré par un satellite de télécommunications s’affiche dans la case « bénéfice » de la comptabilité. En juillet dernier, en faisant passer son satellite SES-14 à propulsion électrique de Falcon 9 à Ariane 5, SES va accélérer son entrée en service de plusieurs semaines et faire passer son espérance de vie opérationnelle de 17 à 30 ans. Largement de quoi justifier une éventuelle différence de tarif.
La nature du marché des années 2020 demeure très incertaine en fonction du succès ou non des constellations. Entrent aussi en ligne de compte les choix technologiques qui finiront par être faits sur les satellites à très haut débit de type VHTS, sur les petits satellites reconfigurables comme le concept GeoNext de SES et sur le service sur orbite des plateformes, chacun de ces choix influant sur les autres.
Arianespace devra y affronter SpaceX, mais aussi United Launch Alliance avec son lanceur Vulcan, International Launch Services avec le Proton et l’Angara, Mitsubishi Heavy Industries avec le H-3 et l’Isro avec le GSLV Mk3, sans oublier l’inconnue que constitue Blue Origin avec son New Glenn ou un possible retour des Chinois sur le marché. Chacun de ces systèmes a ses propres faiblesses qui pourraient affecter durablement sa crédibilité, mais même les plus marginaux grignoteront leur part d’un marché qui restera limité.
Le Proton bientôt hors course
Le 16 novembre, le sénat des États-Unis a voté le budget 2018 du Pentagone. Ce NDAA (National Defense Authorization Act) n’inclut pas une provision qui avait été requise par le comité des forces armées de la Chambre des Représentants qui souhaitait interdire l’accès aux marchés du département de la Défense à tout opérateur de satellite utilisant des services de lancements russes. Cette mesure, qui pourrait affecter directement les opérateurs utilisant les lanceurs Proton, Soyouz ou le futur Baykal – version russifiée du Dnepr – a été repoussée au 31 décembre 2022. Pour International Launch Services (ILS), cela signifierait l’impossibilité d’accéder au marché que constituent les grands opérateurs internationaux, y compris Eutelsat, qui est aujourd’hui son dernier client fidèle sur Proton. Dans ces conditions, il sera difficile pour l’agent commercial de Khrounitchev de revenir sur le marché.
Arianespace, qui doit notamment effectuer 21 lancements sur Soyouz pour le compte de OneWeb jusqu’en 2022, serait aussi concernée si son exploitation du lanceur russe se poursuivait au delà de cette date.
Pour Ariane 6, l’objectif de compétitivité, dont le prix est un élément majeur mais pas le seul en jeu, sera de faire partie des deux lanceurs de tête. Ce qui signifie qu’il lui faudra être plus compétitif que tous les numéros trois potentiels du classement.
Les engagements de prix
Les objectifs de prix fixés en 2014 pour Ariane 6 ont été chiffrés en euros avant le Conseil ministériel de l’ESA à Luxembourg qui a entériné le programme. La transcription de ces prix en dollars, devise des clients commerciaux, dépendra largement du taux de change. Par rapport à une Ariane 5 dont le prix total atteignait alors 165 M€ pour des missions dédiées et spécifiques – le tarif pour des missions commerciales génériques était de 158 M€ à partager entre deux clients – le prix proposé pour Ariane 64 était de 115 M€, pour un objectif de coût de 90,6 M€ (aux conditions économiques de 2014). L’objectif de prix d’une Ariane 62 était lui de 70 M€, pour un coût de 73,6 M€ avec la possibilité de compenser des pertes sur les missions Ariane 62 grâce aux gains réalisés sur Ariane 64.
Ces objectifs sont à rapprocher de ceux annoncés par Arianespace à ses clients début septembre : 130 M$ pour Ariane 64 et 80 M$ pour Ariane 62. Il s’agissait alors bien de prix et non de coûts, valables pour la période de transition jusqu’au retrait d’Ariane 5, prévu au début de 2023. Durant cette période, Arianespace exploitera conjointement Ariane 5 et Ariane 6, tous deux avec une cadence réduite et donc sans bénéficier des avantages d’une forte cadence sur aucun des deux. En période de croisière, avec une cadence de onze vols par an en moyenne, ces chiffres devraient être significativement inférieurs.
Blue Origin, cette inconnue
Jeff Bezos a fait la une des magazines le 27 novembre après avoir passé la barre symbolique des 100 Md$ de fortune personnelle, dont 32,6 Md$ gagnés en 2017 et 2 Md$ lors du seul « vendredi noir » (Black Friday, lendemain de Thanksgiving) des soldes américaines. Le patron d’Amazon continue de cultiver le secret sur ses activités et notamment sur celles de Blue Origin. Alors que le moteur BE-4 a entamé ses essais au banc, l’usine qui doit produire les lanceurs New Glenn est sortie de terre à Cape Canaveral et est en voie d’achèvement. Ce lanceur bi ou triétage semi-réutilisable, dans le développement duquel Jeff Bezos a investi 2,5 Md$ de sa poche, doit voler à la fin de 2019 et avoir la capacité de placer 13 t sur orbite de transfert géostationnaire. Aucun objectif de prix n’a été rendu public.
En face, SpaceX a démontré la faisabilité technique de la récupération et du recyclage du premier étage de son lanceur Falcon 9. Trois vols ont été réalisés avec un étage recyclé et trois de plus sont encore prévus avant la fin de l’année, dont le premier vol du Falcon Heavy, avec deux étapes recyclés. SpaceX apprend ainsi empiriquement les technologies et les procédures qui lui permettront de baisser significativement le coût de la réutilisation.
Avec les lanceurs actuels (lots n°3 et 4), le premier étage serait réutilisable deux à trois fois. Avec les prochains lanceurs du lot n°5, prévus en 2018, l’espérance de vie d’un premier étage pourrait monter à douze vols. De l’aveu même de Gwynne Shotwell, directeur général de SpaceX, la réduction de prix envisageable serait de l’ordre de 10 % aujourd’hui et de 30 % à terme. Néanmoins, le prix catalogue du Falcon 9 reste officiellement inchangé à 62 M$.
L’équation économique de la réutilisation n’est pas encore prouvée. Entre nécessité de forte cadence, surcoûts opérationnels et baisse de la production initiale qui se traduit par la hausse du coût des étages neufs, beaucoup attendent de SpaceX qu’il « essuie les plâtres ». Si la firme d’Elon Musk réalise son objectif de trente lancements en 2018 et si les nouveaux lanceurs du lot n°5 tiennent leurs promesses, SpaceX pourrait aborder la fin de la décennie avec une flotte d’étages susceptibles de réaliser une centaine de vols. Elon Musk pourrait alors décider d’interrompre la production du premier étage pour concentrer ses ressources sur son projet BFR dont le développement devrait nécessiter un investissement de l’ordre de 10 Md$, et l’amortissement requiert la création d’un marché du transport balistique intercontinental. Il faut encore que les investisseurs le suivent.
Subventions déguisées
Les derniers lancements de Falcon 9 signés avec des clients institutionnels ont confirmé la politique de SpaceX d’appliquer des marges importantes par rapport à son prix catalogue. Le Falcon 9 a ainsi été vendu à 97 M$ en octobre à la Nasa pour emporter Sentinel 6A, et à 96,5 M$ en mars à l’US Air Force pour un satellite GPS-3. Aujourd’hui, le marché institutionnel représente plus de 50 % du carnet de commandes connu de SpaceX en nombre de missions, et deux tiers en valeur, ce qui lui permet de casser les prix sur ses offres commerciales.
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Mensonges ou ignorance? Ou plus probablement un mélange des deux…
L’auteur de l’article passe sous silence quelques grosses épines dans le pied d’A6 :
* au-delà des 5 éventuels lancements simples garantis par l’ESA, ça laisse 6 lancements doubles à peupler en charges utiles. Je doute que les perspectives commerciales soient de cet ordre de grandeur.
* le principe du lancement double est en soit un énorme désavantage, qui oblige à trouver des paires compatibles, qui deviennent de plus en plus rares.
* enfin qui peut croire une seule seconde qu’un programme piloté par Airbus va respecter les coûts annoncés…
Contrairement à Ariane 5, l’équilibre d’Ariane 6 ne doit pas être tributaire du seul lancement double. La production des étages P120C est compatible avec un équilibre de l’ordre de 5 Ariane 64 + 6 Ariane 62 + 4 Vega. Cela représente donc moins de lancements doubles qu’aujourd’hui.
De plus, grâce à son étage supérieur rallumable, Ariane 6 aura accès au marché des constellations et des gros satellites héliosynchrones qui lui échappait jusqu’ici, ce qui rendra le nouveau lanceur moins tributaire du seul marché des télécommunications géostationnaires.
Enfin, Airbus n’est pas seul aux manettes sur Ariane 6 et l’intérêt de ses autres activités, notamment dans le domaine des satellites, est que ce programme tienne ses promesses.
Je vous remercie de ces précisions.
Vous conviendrez tout de même que baser tout le business plan sur une cadence 5*A64 + 6*A62 + 4 Vega, c’est ambitieux pour ne pas dire déraisonnable.
Sur la dernière décennie qu’on peut qualifier de très bonne commercialement (part de marché toujours vers 50%), on constatait de l’ordre de 6 lancements doubles A5, 3 Soyuz et 2 Vega.
Il me semble incontestable que la part de marché ne va pas se maintenir à ce niveau (c’est déjà le cas).
C’est un jeu de dupes pour faire croire le plus longtemps possible que le système sera pérenne sans soutien à l’exploitation. Que se passera-t-il quand la cadence ne sera pas atteinte et que la filière sera déficitaire, quand SpaceX baissera ses tarifs de 15, 20, 30% ?
Seul le futur nous le dira, mais pour ma part je suis réservé compte tenu des hypothèses très optimistes qui ont été faites.
Avec Ariane 6, des marchés aujourd’hui interdits à Ariane 5 seront accessibles, ce qui devrait limiter la dépendance sur le seul marché géostationnaire, aujourd’hui réduit à la portion congrue par une grande variété de facteurs (attentisme des opérateurs face aux évolutions technologiques, évolution à la baisse des revenus dans les données avec l’entrée en service du HTS et du VHTS, mais aussi immobilisation du Capex à cause du report des lancements après les échecs de Proton et Falcon 9, ou encore indisponibilité de l’ExIm Bank pour ne citer que les plus évidents).
Lorsque l’on discute avec les opérateurs, ils rappellent combien le prix n’est qu’un des éléments de leur choix. S’il était le seul, SpaceX et ILS se partageraient le marché, or c’est loin d’être le cas.
Enfin, un système de lancement européen n’est pas une initiative commerciale, c’est une nécessité stratégique régalienne. Les vols commerciaux ne sont là que pour permettre de mutualiser les coûts et donc de réduire le coût des lancements institutionnels. Ils ne sont pas l’objectif premier. Si le marché commercial devait échapper entièrement à Ariane, il faudrait que le système puisse survivre avec ses cinq lancements institutionnels par an.
La technologie du P120C et celle de l’étage supérieur d’Ariane 6 ayant été développées, certains pourraient alors penser à ressusciter Ariane 6PPH qui avait justement été conçue pour un tel scénario !
Une autre option serait de développer une politique spatiale européenne plus volontariste, avec davantage de missions institutionnelles à lancer par an, par exemple pour un programme d’infrastructure orbitale habitée ou de nettoyage des orbites basses. Mais cela impliquerait une vision politique européenne forte qui irait bien au delà de ce qu’elle est aujourd’hui.
Un grosse différence entre Falcon et Ariane 6, c’est que le Falcon vol déjà il y a plusieurs années et son design évolue sans pause. Le prix de Falcon c’est alors une réalité, qui va probrablement se améliorer. Par contre, les prix et la cadence des vols de l’ariane 6 sont pour le moment prédictions optimistes et désirs en partie…
Effectivement, l’équipe d’Elon Musk a dû réviser plusieurs fois sa copie avant d’arriver à un lanceur répondant à ses objectifs. Apparemment, il n’y parviendra qu’avec son lot n°5 en 2018, après dix ans de développement. L’Europe n’a pas les moyens de cette approche empirique, c’est pourquoi Ariane 6 a été conçue directement avec un objectif de coût, car les performances ne sont pas un problème. Après, il existe des marges de progression. Tout le monde le sait, si l’on veut produire des lanceurs moins chers, il faut en produire plus et avec moins de personnes. Les objectifs poursuivis par SpaceX et par les Européens diffèrent. Elon Musk veut financer ses projets martiens et l’Europe veut garantir son accès à l’espace. Dans les deux cas le marché commercial n’est là que pour alléger la facture, il n’est pas l’objectif principal. Les réponses à l’équation de compétitivité seront donc différentes.